short sea shipping

Short sea shipping, el camino más corto para llegar más lejos


DEFINICIÓN DEL SSS
Por transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping, SSS) se entiende el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa.
Incluye tanto transporte marítimo nacional e como internacional, así como los servicios feeder. El concepto se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y otros países ribereños de los mares Báltico, Negro y Mediterráneo.
Desde comienzos de la década de 1990, las instituciones de la Unión Europea vienen señalando la necesidad de promover el desarrollo del SSS como complemento y alternativa del transporte terrestre, con el fin de paliar la creciente saturación de las infraestructuras de éste. El crecimiento del SSS se considera, por tanto, imprescindible para el desarrollo sostenible en la UE en el horizonte de 2010.
Ahora bien, este concepto debe desarrollarse con una clara vocación intermodal. No se trata de plantear una confrontación entre la carretera y el transporte marítimo, sino de fomentar la cooperación de los empresarios de ambos modos para que la competencia se plantee entre cadenas multimodales de transporte.


El port de Barcelona está realizando una apuesta decidida por impulsar el short sea shipping como un modo de transporte competitivo para las mercancías. El objetivo es convertirse en un verdadero centro logítico y en un eslabón clave del engranaje de la cadena logística, haciendo del short sea shipping una herramienta para incrementar la competitividad de las empresas que exportan e importan sus mercancías a través de la instalación catalana.
La demanda de este tipo de transporte ha hecho posible que el puerto cuente con un creciente número de líneas de cabotaje marítimo de corta distancia, que le unen con una periodicidad competitiva con otros puertos del Mediterráneo. La competitividad del short sea shipping y el esfuerzo inversor realizado por instalaciones portuarias y navieras para hacer de este modo una verdadera alternativa a la carretera viene avalada por unas cifras de crecimiento espectacular.

Crecimiento superior
Según los últimos datos de la Comisión Europea (CE), dados a conocer en 2002, el transporte marítimo de corta distancia ha crecido un 39% en cuanto a toneladas por kilómetro durante la última década, un crecimiento sólo comparable al de la carretera que lo hizo en el 41%. Sin embargo, durante la segunda mitad de la década de los 90, el short sea shipping creció por encima del transporte terrestre por carretera, con aumentos anuales del 3,5%. Estos aumentos han permitido que, actualmente, la cuota de mercado del short sea shipping sea del 42% del mercado total de transporte de mercancías. A nivel europeo, el short sea shipping ha supuesto el 68% del volumen total de mercancías transportadas. El Mediterráneo y el Mar del Norte fueron las principales zonas del desarrollo de este medio de transporte, con el 34 y el 31%, respectivamente, de las mercancías. Durante el año 2000, últimos datos que baraja la CE, por el Mediterráneo se movieron 662 millones de toneladas a través de este modo. En España, el 65% del transporte de short sea shipping se realizó a través de los puertos mediterráneos, especialmente con Italia, Argelia y Libia.

El Arco Mediterráneo, el mayor potencial
En el tráfico de short sea shipping que se realiza a través del Mediterráneo, España supone el 14% del total, situándose en segundo lugar, por detrás de Italia, que acapara este tipo de transporte con el 38% del conjunto de mercancías. De hecho, el arco mediterráneo es el que presenta un mayor potencial de captación de mercancías procedentes de la carretera para el short sea shipping. Según un estudio de la Asociación Española para la Promoción del Short Sea Shipping, los productos más susceptibles de ser captados por el SSS son los hortofrutículas y los productos siderúrgicos.
Se calcula que, para el año próximo, el tráfico susceptible de ser atraído por el SSS alcanzará los dos millones de toneladas de mercancías. De este total, el arco euromediterráneo supondrá algo más de la mitad, con 318.000 toneladas captadas en las rutas con Italia y más de 720.000 toneladas de las rutas con Francia.

Barcelona apuesta por el SSS
En este contexto, el port de Barcelona, gracias a su ubicación geoestratégica y a un cada vez mayor y más importante hinterland, está desarrollando toda una serie de estrategias con el objetivo de incrementar el número de líneas que realizan este tipo de transporte y ofrecer un servicio de transporte marítimo más flexible y competitivo a las empresas clientes. El port dispone, actualmente, de espacios de atraque, carga y descarga dedicados a este medio de transporte y se ha convertido en un punto de referencia para este tipo de tráfico de corta distancia.
Durante los últimos meses, se han puesto en servicio nuevas líneas de short sea shipping en el puerto catalán. Después del éxito de la pionera, emprendida por Grande Navi Veloci entre Barcelona y Génova, con crecimientos exponenciales año tras año, Barcelona ha ido aumentando el número de enlaces con otros puertos mediterráneos y del norte de África.
El último ejemplo es la línea puesta en servicio en marzo pasado por Grimaldi Napoli con Civitavecchia (Roma). La línea, cubierta por un ferry mixto para pasaje y carga ro-ro, cubre el servicio entre el puerto catalán e Italia tres veces por semana y ya se ha consolidado como una "autopista del mar" competitiva frente a la ruta terrestre. La velocidad que alcanzan estos buques de última generación dedicados al short sea shipping les confiere una ventaja competitiva no ya sólo frente a la carretera, sino incluso respecto al avión.

Ahorro de costes
Entre las ventajas del short sea shipping para el medio ambiente, ya que es mucho menos contaminante que otros modos de transporte ahora mayoritarios, se encuentra una básica: los costes. Según un estudio realizado por la Asociación Española de Promoción del Short Sea Shipping, en el 70% de las 210 cadenas logísticas que se analizaron, los ahorros de coste utilizando la alternativa del short sea shipping son superiores al 10%. A ello se une que, en el 35% de las conexiones, la distancia total a recorrer se reduce considerablemente y en el 26% de los trayectos, la utilización del cabotaje marítimo de corta distancia reduce el tiempo de tránsito.
Sin embargo, y a pesar de estas ventajas, el SSS es percibido todavía por los cargadores como un medio de transporte poco fiable. Las empresas exigen que este modo incremente la fiabilidad en el plazo de transporte, respete el día de entrega y suponga un ahorro de costes frente a la tradicional carretera.

Qué tener en cuenta en el SSS
A la hora de seleccionar un modo u otro de transporte, las empresas han de tener en cuenta que, pese a sus ventajas, el short sea shipping no siempre resulta el medio más idóneo. Por este motivo, la asociación ha destacado seis requisitos básicos para conseguir un transporte competitivo:
Seleccionar trayectos marítimos superiores a las 450 millas.
Adecuar la velocidad del buque para maximizar las rotaciones.
Centrar los objetivos de captación de tráficos de la carretera cuando éstos cubran distancias superiores a los 1.500 kilómetros.
Concentrar los servicios marítimos para garantizar un mayor número de frecuencias.
Favorecer la interrelación con empresas de transporte por carretera de otros países.
Tener en cuenta que el operador terrestre quiere mantener el control de los clientes.

Una cuestión de interés comunitario
El transporte marítimo de corta distancia está impulsado desde hace tiempo por el Ejecutivo comunitario con el objetivo de frenar la creciente saturación de las carreteras europeas. Aunque el short sea shipping cuenta con el apoyo total de la Comisión, todavía faltan algunos puntos por limar, como la concreción del concepto de 'autopistas del mar' o una política de ayudas financieras acorde con la realidad, ya que los 75 millones de euros presupuestados por el programa Marco Polo para los años 2003-2006 resultan poco menos que simbólicos.

Marco Polo
En su Libro Blanco sobre el Transporte en el horizonte de 2010, la Comisión Europea propuso una serie de medidas para equilibrar los diferentes modos de transporte. Una de las medidas para alcanzar este objetivo es el programa Marco Polo, que fue adoptado el 22 de julio de 2003. El objetivo de este plan es reducir la congestión viaria y mitigar los efectos nocivos del actual sistema de transportes sobre el medio ambiente, a través de la intermodalidad. Para ello, el programa apoya económicamente iniciativas en los campos del transporte de mercancías y la logística a fin de que los 12.000 millones de toneladas por kilómetro de incremento previstos anualmente se traspasen al short sea shipping, el ferrocarril y las vías interiores navegables o a una combinación de estos modos, minimizando los recorridos por carretera.
Entre junio y julio de este año, está previsto el inicio de las negociaciones de los contratos y, el próximo mes de septiembre, se iniciará la segunda ronda de propuestas para, a mediados de noviembre, tener todas las iniciativas sobre la mesa.
Todas las empresas de transporte comunitarias están invitadas a participar en este programa. Marco Polo sustituye al PACT, un programa similar, pero con un ámbito de actuación más estrecho. Marco Polo actúa sobre todos los segmentos del mercado de transporte, no sólo en transporte combinado.
Las ayudas irán a parar a la puesta en marcha de nuevos servicios que capten tráficos que hasta el momento se realizaban por carretera. La dotación mínima será de 500.000 euros siempre que el proyecto capte de la carretera 250 millones de toneladas por kilómetro. Otro aspecto que se tendrá en cuenta es que esta subvención, que se otorga hasta durante tres años, no suponga una distorsión de la competencia en el mercado y que el servicio pueda ser rentable una vez finalice la ayuda.
Además de la ayuda directa al inicio de un nuevo servicio, Marco Polo también tendrá en cuenta otros dos tipos de acciones: las llamadas de catalización, como la superación de barreras estructurales en los mercados, y las de formación, como los proyectos de cooperación y el intercambio de know-how.
Las Administraciones no podrán participar de este programa, que va dirigido en exclusiva a la empresa privada que emprenda servicios transnacionales, dejando excluidos las iniciativas de ámbito nacional. Asimismo, tampoco podrán ser objeto de ayudas proyectos de nuevas infraestructuras, tecnología o estudios de viabilidad.
Redacción
SAC
Autoritat Portuària de BarcelonaDirecciones de interés

El Short Sea Shipping en la Unión Europea
Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia
Red Europea de Centros de Promoción del Short Sea Shipping
Autoridad Portuaria de Barcelona
Línea Argelia - CNAN
Consignatario Línea Argelia - Transcoma
Línea Roma - Grimaldi Naples
Línea Genova - Grandi Navi Veloci

CUESTIONES AMBIENTALES

El transporte es un consumidor importante de energía, la cual se obtiene transformando combustibles, mayoritariamente mediante motores de combustión. En el proceso de combustión se generan emisiones gaseosas (CO2, CO, NOx, SOx y otros, como partículas) cuya nocividad depende de la fuente de energía usada.

Suele sostenerse que los vehículos eléctricos impulsados son "limpios", al igual que aquellos que usan celdas de hidrógeno. pero, en realidad, estos tipos de vehículos generan, hoy en día, mayor contaminación que los vehículos de combustión interna.
La razón es que la generación de hidrógeno o electricidad consume energía producida en centrales alimentadas principalmente por carbón, es decir, las centrales que se usan fuera de período pico.
La producción de hidrógeno o el almacenamiento en baterías introduce pérdidas del orden del 60% de la electricidad producida y, por lo tanto, triplica la cantidad de contaminación producida en las plantas de carbón.

En general, se estima que el uso de vehículos de hidrógeno aumentará la cantidad de carbono y azufre en la atmósfera (responsables del calentamiento global y la lluvia ácida) pero disminuirá la cantidad de compuestos de nitrógeno (responsable del "smog" o "humo-niebla"). Tienen, eso sí, la ventaja (o desventaja) de que permiten centralizar la contaminación en un solo lugar y hacer más fácil su tratamiento (u ocultamiento).

Dado que se prevé el agotamiento de combustibles fósiles hacia el 2050, el transporte mundial enfrenta el reto de modificar completamente sus sistemas en algo menos de cinco décadas.
Se prevé que los vehículos de hidrógeno serán los más económicos, si se extrapolan las tecnologías actuales, con lo cual deberemos aprender a producirlo por otros métodos distintos del altamente contaminante que se usa hoy en día (tratamiento de gas natural con vapor), que genera inmensas cantidades de dióxido de carbono, si queremos que su uso no contribuya aún más al calentamiento global.

Durante los últimos años los vehículos han estado haciéndose más limpios, como consecuencia de regulaciones ambientales más estrictas e incorporación de mejores tecnologías, (convertidores catalíticos, etc.), y, sobre todo, por un mejor aprovechamiento del combustible. Sin embargo, esta situación ha sido más que compensada por la subida tanto del número de vehículos como del uso creciente anual de cada vehículo, lo cual determina que ciudades con más de 1.000.000 de habitantes presenten problemas de índices de contaminación atmosférica excesivos, afectando la salud de la población.

NORMALIZACIÓN MEDIOAMBIENTAL


Desarrollar e implantar un SGMA normalizado no tiene que culminar necesariamente en la certificación del mismo. Pero la certificación de un SGMA sólo será posible si éste se ha desarrollado en base a los requisitos específicos de la Norma ISO 14001.
La certificación servirá entonces para demostrar a terceras partes interesadas que la organización ha implantado con éxito y de forma apropiada un SGMA conforme con la norma de referencia.
Para obtener la certificación del SGMA es necesario que el sistema haya completado todo su ciclo, esto es, desde la elaboración de la política medioambiental hasta la revisión por la Dirección. Por lo general es recomendable que el sistema esté implantado en la organización y funcionando al menos tres meses antes del proceso de certificación. Durante ese tiempo se generarán registros, se creará hábito y se detectarán puntos débiles del SGMA que requerirán las acciones correctivas oportunas.
Por eso, se aconseja no esperar hasta el final para generalizar el SGMA a toda la plantilla sino proceder de forma paulatina.
Una vez iniciado el proyecto, la selección del certificador debería hacerse cuanto antes. Conviene hablar con los auditores y considerar si la entidad certificadora cubre las necesidades de la organización, teniendo en cuenta que el auditor, además de competencia, debería disponer preferiblemente de conocimientos prácticos en el sector.
Para su selección, conviene tener en cuenta las acreditaciones, la experiencia en el sector, la independencia y objetividad.
La organización estará ahora en condiciones de demostrar el cumplimiento de unos mínimos, que podrán ser auditados y certificados, pero éstos están supeditados a un proceso de mejora continua sistemático y cíclico. Es decir, que tendrá que seguir avanzando en la espiral de la mejora continua

SISTEMAS INFORMATICOS

1.1. CONCEPTO DE INFORMÁTICA
La informática consiste en el estudio de un ordenador y sus usos. Incluye el ordenador físico o hardware (la máquina en sí junto con el equipo que trabaja con ella: impresora, escáner ... ), y los programas y lenguajes del ordenador, más conocidos como software.


1.2. ESTRUCTURA DE UN SISTEMA INFORMÁTICO
Las unidades básicas de un ordenador son la CPU (Unidad Central de Procesamiento), la memoria y las unidades E/S (Entrada, Salida).
La CPU o procesador constituye el centro nervioso del sistema. Lleva a cabo las funciones de control central. Adopta todas las decisiones operativas, lógicas y de cálculo. Recupera de la memoria las instrucciones de la máquina y hace que las operaciones exigidas por esas instrucciones se vayan ejecutando correctamente. Para ello está conectada con las unidades E/S y con la Memoria.
La memoria almacena las instrucciones y las entradas de datos necesarias para las operaciones del ordenador, así como los datos generados por las diferentes aplicaciones instaladas en el mismo (programas).
Las unidades E/S transfieren la información del exterior del ordenador y viceversa.
Aunque la memoria principal se utiliza para programas y datos, por regla general se utilizan unos dispositivos auxiliares que pueden almacenar datos y/o programas. Los discos duros proporcionan un almacenamiento rápido, fiable y de gran capacidad. Los disquetes tienen mucha menos capacidad que los anteriores, y el acceso a la información grabada en ellos resulta más lento. Los disquetes en blanco tienen que formatearse para poder ser utilizados.


1.3. PLAN INFORMÁTICO
Mediante la gestión informatizada se diseñan rutas de transporte, de modo que el coste total de todo el sistema de rutas sea mínimo.
Para llevar a cabo un buen diseño de rutas, es preciso recopilar información (localización de almacenes, distancias, tiempos de parada para carga y descarga, plazos y horarios de entrega ... ) y tener en cuenta una serie de factores condicionantes como los límites de peso y dimensiones de los vehículos.
Por otra parte, para el diseño de las rutas es necesario calcular las distancias. Los métodos existentes para ello son los siguientes:
Distancias en línea recta: se obtiene la distancia en línea recta entre los distintos clientes aplicando un factor de corrección (la distancia por carretera es un 20% mayor que en línea recta).
Mapa de carreteras por ordenador: se trata de un programa que diseña unos mapas que simulan el estado de la red viaria y almacenan gran número de detalles acerca de las carreteras como las distancias entre puntos, tipos de carretera (autopista, autovía ... ), peajes, semáforos...
Para el diseño de las rutas de transporte se hace prácticamente imprescindible un sistema informático, que requiere:
Base de datos con información acerca de los clientes, flotas, demandas...
Mapa por ordenador.
Método de resolución del problema de optimización (método de ahorros, método Branch & Bound, programación entera, programación dinámica).
Finalmente, la solución adoptada debe suministrar, al menos, lo siguiente:
Número de vehículos para el conjunto de las rutas.
Ruta asignada a cada vehículo.
Orden de entrega de cada ruta.
Demanda de cada ruta.
Coste de distancia o tiempo de cada ruta.
Conjunto total de las rutas efectuadas.


2. LAS APLICACIONES TELEMÁTICAS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
2.1. CONCEPTO DE TELEMÁTICA
La telemática supone un intercambio de documentos informáticos entre ordenadores. La utilización de este método supone un cambio en las transacciones comerciales que durante siglos han estado dominadas en la utilización del papel y ha reemplazado otros medios como el correo, el teléfono y las negociaciones en presencia de las partes.
2.2. LA CONTRATACIÓN DE TRANSPORTES POR MEDIOS TELEMÁTICOS
La Comisión Jurídica de IRU (Union Internationale des Transports Routiers, Genéve) inició en el año 1989 una serie de trabajos dedicados a la utilización de la telemática en la utilización de los servicios de transporte internacional por carretera, estos trabajos han finalizado con la elaboración de un Modelo IRU de Acuerdo de Intercambio de Datos Informatizados que fue aprobado en 1994 y desde entonces se encuentra a disposición de los transportistas y sus clientes.
El modelo IRU no implica un intercambio de documentos, sino que simplemente existen dos ordenadores conectados a una red telefónica y el mensaje se transmite de uno a otro.
Este modelo IRU constituye el marco jurídico que necesitan los transportistas por carretera y sus clientes para comunicarse por vía informática. Las empresas pueden adaptar este modelo a cada caso evitando de esta forma tener que elaborar un acuerdo distinto para cada caso.
El modelo IRU de Acuerdo de Intercambio Informático de datos se divide en dos partes: el protocolo de comunicación y el manual del usuario.
El protocolo IRU está pensado para que las empresas eliminen las cláusulas que no resulten imprescindibles en vez de tener que rellenar lagunas, por lo que contiene un gran número de cláusulas facultativas.
Las diferentes opciones que se ofrecen a los contratantes aparecen entre corchetes; el resto de las cláusulas no son imperativas (las que no aparecen entre corchetes), pero se recomienda no suprimirlas.
Es conveniente que las empresas que usen este protocolo respeten su ordenación en la medida de lo posible, ya que uno de los principios inspiradores del mismo es lograr la uniformización entre los países miembros de la convención C.M.R.
El manual del usuario está dedicado a procedimientos y reglas técnicas aplicables en la transmisión de documentos y mensajes, conforme al protocolo de comunicación.
Conviene que las empresas que utilicen este IRU se pongan de acuerdo sobre unas medidas de seguridad que les protejan de eventuales fraudes.